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　　文 | 《硅谷观察》栏目 郑骏

　　烧了150亿美元，一寸铁轨都没有铺好。加州高铁又一次成为全美关注焦点。但不是因为建成通车，也不是因为铺设进展，而是一事无成。

　　面对美国知名新闻节目《60分钟》的镜头，加州交通厅与高铁官员不得不公开承认失败：那条已经规划三十年、立项十八年的加州高铁项目，迄今已经投入了超过150亿美元（约1022亿元），连一条铁轨都没有铺设出来。

　　加州交通厅长Toks Omishakin似乎想摆出坦诚的态度：“我们确实犯了错误，遭受批评是非常合理的。”但共和党联邦众议员方文思（Vince Fong）则直接抨击他：“现在都是2026年了。没有列车，也没有铁轨。（加州高铁）这是一场彻头彻尾的骗局。”

　　方文思的抨击并不过分。2008年加州选民批准建设加州高铁的时候，项目预算是330亿美元，规划2028年通车，从旧金山到洛杉矶只需2小时40分钟。

　　但整整18年过去了，投入了整整150亿美元，换来的只是中央谷地几根孤零零的高架桥墩，没有铺设一寸铁轨。而且预算数字还在不断膨胀，根本看不到未来建成的可行性。

　　现在加州政府预计，完成当前建设的路段要耗费347亿美元，完成旧金山到洛杉矶的总路段预计耗资1260亿美元，而当下资金缺口高达900亿美元。鉴于联邦政府已经拒绝投资，加州政府几乎不可能完成如此浩大的工程。

　　补刀永远少不了马斯克。他在X上声称，只需要这笔钱的5%（不到70亿美元），就可以在旧金山到洛杉矶之间建好一条Hyperloop隧道。

　　加州是美国经济最繁荣的州，也是全球第四大经济体，为什么建条高铁这么困难？这不是一个简单的政府工程问题，而是一面镜子，照出了美国基础设施建设体系深层的结构性失灵。

　　美国真的需要高铁吗？

　　答案是否定的。美国的确地广人稀，民众出行要么开车，要么飞机。但其实超过半数人口都集中在国土面积仅有15%的东西海岸。这些人口稠密地区，存在着巨大的交通运输缺口。加州高铁就是最好的范例。

　　加州经济主要集中在旧金山湾区以及大洛杉矶地区，这一段是最需要高铁的交通线路，也是加州最繁忙的客运路线。这600公里的距离，坐飞机需要1个多小时，自驾或者坐大巴需要6个小时（取决于交通拥堵情况），而坐火车需要整整9—10个小时！

　　洛杉矶与拉斯维加斯之间的交通也是老大难。两地之间的I-15高速公路每年出行超过5000万次，其中85%靠私家车。每到节假日，开车动辄五六小时，遇上感恩节或圣诞节能堵上八小时。驾车疲劳不说，高峰期的油耗和时间成本同样惊人。

　　东北走廊的情况更典型。波士顿-纽约-华盛顿这条700多公里的廊道，聚集了波士顿、纽约、纽瓦克、费城、巴尔的摩、华盛顿特区等大城市，人口接近6000万，是美国人口密度最高、经济最繁华的地区，平均人口密度约为全美平均水平的十倍。

　　虽然这里平均每天有数十个往来航班，但往来机场的交通同样拥堵，一旦有高铁可选，分流效应将极其显著。

　　这套模型在其他国家一次次被验证。日本东京到大阪、法国巴黎到里昂、中国上海到北京，类似的距离、类似的人口密度，高铁都已成为民众的首选交通方式。美国有同样的数条人口走廊，有同样的出行需求，却始终没有一条真正意义上的高铁。

　　目前美国最接近高铁概念的，是美国铁路公司Amtrak在东北走廊运营的Acela列车，号称美国“第一条高铁”。去年，Amtrak终于把新一代Acela投入运营，在客运量最大的波士顿-纽约-华盛顿特区东北走廊线路（NEC）开始载客。

　　实际上，此时距离新Acela?/span>